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        為什么中國電動車要靠科技持續營收?

        汽車科技指數

        圖1

        一路高歌猛進的新能源市場在2019年遭受了最嚴峻的考驗:補貼退坡、銷量連續下滑、海外品牌強勢入局……此前在車市寒冬中尚能獨善其身的新能源汽車如今也要直面市場競爭的殘酷。或許上述問題都可以用一件新鮮事物發展中所必經的“陣痛期”來解釋,但中國車企無法靠電動車掙錢確是制約發展的本質原因。

        如果說新勢力造車無法盈利是在創業初期不能避免的,那傳統車企同樣無法靠電動車掙錢就非常能說明問題了。

        2018年比亞迪新能源收入超過500億,年度新能源補貼超過170億元,占新能源汽車業務總收入三成以上,而比亞迪在2017年的全年凈利潤為27.8億元,但2017年在補貼上的收入達到了33億元,甚至高于其全年凈利潤。不難推算,在補貼退坡以后,即使是比亞迪這樣的新能源頭部企業也無法實現盈利。

        此外,包括銷量不錯的傳祺GE3因售價無法覆蓋成本被迫停產、北汽藍谷財務報表難看等等現狀都正面顯示了中國車企造電動車盈利難的問題。

        電動車為何盈利難?原因一:成本高

        就在不久前,彭博新能源財經(BNEF)預測,到2023年,動力電池的成本將降至100美元/kWh,屆時電動車的成本也將隨之大幅降低。BNEF描繪的未來很美好,當目前的現狀又是如何呢?

        圖2

        有一種業內比較認可的說法是,目前一輛國產電動車的動力電池成本占總成本的50%,如果以一度電1000元成本來計算,一組60度的電池組成本就是6萬元,而目前市面上搭載60kWh電池組的自主品牌車型售價普遍在12-15萬元之間,如果按一輛車售價和成本持平或是略有盈余來計算,其電池成本確實要占到四到五成。

        一方面是續航能力,一方面是高昂的電池成本,想要既保證高續航又降低制造成本,提升技術水平,實現技術降本才能在成本上控制有實質上的改變

        2019年,電動車續航里程取得了大幅的突破,500公里的大關已經被數家車企突破,甚至在中高端市場實現了600公里以上的續航,例如幾何A、AionS、小鵬G3長續航版都是續航表現非常突出的新車,并率先搭載了811電池,無論是電池能量密度還是續航電量比方面都是同級最高水平。售價方面都控制在20萬元以內,尤其是2020款的小鵬G3。 

        目前國內新能源車企提高續航的主要方法就是增加電池容量,通過對電池的堆疊以達到更長的續航,這樣的方式最大的弊端就是電池成本受制于人,無法再成本控制上實現本質突破,而三電技術以及車身設計和制造等方面技術落后以及沒有純電架構,缺乏對純電車型進行有針對性的設計也是不能將續航最大化的原因之一。

        圖3

        特斯拉之所以能夠做到新能源汽車的行業頂尖水準,最根本的就是對電動車的專注和頂尖的三電系統,而擁有自主研發的純電平臺以及自主可控的底盤、三電、輕量化、整車集成和性能開發等核心技術,是每一個新能源車企在研發道路上所應邁出的第一步。

        相比油改電,純電專屬平臺的優勢在于可以更有針對性地對電動車進行設計和研發,而在純電架構下,車輛的每一個零部件都是為電動車量身打造,在輕量化和結構上遠遠優于油改電車型,同時以電池+電驅為中心的布局可以打破燃油車的布局限制,讓底盤擁有體積更大、布局更合理的電池存儲空間。

        但從目前來看,油改電仍是大多數新能源車企的主要研發方式,擁有純電架構的車企,特別是傳統車企并不多,相比之下,造車新勢力由于是從電動車起步,因此都是通過純電平臺進行產品研發,而電動車專屬平臺化是未來新能源汽車發展的必然趨勢。

        當有了自研平臺之后,如果能將三電中的多項底層技術掌握手中,就可以進一步在不增加硬性采購和制造成本的前提下提升車輛性能,達到“技術降本”的最終目標。

        電動車為何盈利難?原因二:產品價值低

        雖然中國擁有最大的電動車市場和最多的電動車主機廠,但放眼全球汽車產業,最堅定電動化路線的其實是以ABB為代表的豪華品牌。

        與中國車企不同的是,豪華品牌有著極高的品牌溢價,在同等電池采購成本的情況下,豪華品牌仍擁有巨大的利潤空間。此外,電動機的研發成本也遠遠低于內燃機,研發費用的降低讓豪華品牌電動車比傳統燃油車更加“有利可圖”。

        圖4

        但現實是中國車企很難獲取與ABB相當的品牌溢價,想要提升產品價值就需要打造自己的技術壁壘。

        從目前中國汽車的技術現狀來看,已經形成一定壁壘的且將在未來成為趨勢的技術只有智能化。

        從最早榮威RX5搭載斑馬系統開始,中國汽車智能化的發展就駛入了快車道,而由于電動車在網聯化方面有著得天獨厚的先天性優勢,電動車搭載了智能系統的比重要遠高于燃油車。

        圖5

        這其中除BAT三巨頭所開發的車機系統被廣泛應用外,比亞迪、吉利長安等傳統車企也都自主研發了車機系統。但顯然,諸多擁有互聯網創業背景的造車新勢力在智能化方面要更勝一籌,蔚來、小鵬、威馬三家造車新勢力頭部企業均使用了自己開發的智能車機系統。

        相比使用第三方系統,主機廠自主研發系統僅可以做到最大程度上的量身定制,還可以避免受制于供應商,而掌握底層核心技術也將在OTA的比拼中占有先機。

        今年一次令人印象深刻的OTA發生在7月底,當時小鵬汽車對G3車型分批推送了Xmart OS 1.5版本,這是G3自2018年12月上市交付以來共五次OTA中的第四次,這次OTA不僅開放了ALC 自動變道輔助、TJA 交通擁堵輔助、透明底盤、駕駛員疲勞監測駕駛員分神預警等功能,還新增了FDM前向車距監測、CIW加塞預警功能。

        而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版本OTA是中國車企首次實現手機APP遠程整車OTA升級,在全球范圍內也只有特斯拉可以做到。據統計,小鵬G3已通過OTA新增56項功能,1732項功能得到優化升級。

        而在11月15日推送的Xmart OS 1.6.1版本OTA是中國車企首次實現手機APP遠程整車OTA升級,在全球范圍內也只有特斯拉可以做到。就在這次OTA之后大約十天,小鵬與支付寶簽約聯合開發“車載支付”功能,小鵬也因此成為首批將“車載支付”能力落地的國內車企。同時在2020年第二季度還將打通小鵬賬號、支付寶賬號及小程序功能,以“車載支付”形式對小鵬充電樁、車機應用、阿里巴巴小程序等服務場景進行支付。

        圖6

        通過OTA增加車輛全套駕駛輔助功能,這樣的操作在傳統燃油車上是無法想象的,而即便是電動車,也只有特斯拉執行過類似的升級,而這不僅是汽車智能化的力量,同時也是掌握系統核心技術的力量,而這樣的智能化水平是幾乎除特斯拉以外所有國外車企目前不能企及的高度。

        值得一提的是,無論是小鵬G3所搭載的智能系統還是在OTA上取得的突破,都讓用戶的用車體驗發生了切實可見的變化。在2019年1-11月間,小鵬G3用戶喚醒語音控制系統“小P”的總次數達7794713次、日均喚醒次數23478次;ACC獨立駕駛總里程5617185公里、ACC觸發總次數3049944次,自動泊車功能觸發次數330313次,駕駛員疲勞預警觸發次數497260次、駕駛員分神預警觸發次數616870次。

        在G3身上,我們已欣喜地看到智能化對國人汽車生活的改變,而不僅是小鵬,眾多輕裝上陣的造車新勢力在發展中比傳統車企更勇于掙脫桎梏、打破常規。

        12月11日小鵬與蔚來達成合作、在充電樁的數據和支付上實現互通互聯,此舉大大提升了用戶充電支付的便利性,多年來因運營商不同而各自為戰的充電,終于在造車新勢力積極的合作下邁出了改變的第一步。

        圖7

        中國電動車想要獲得長足的發展,盈利是支持走下去的必要條件,而成本高、價值低是中國電動車利潤空間小的癥結所在,想要盈利就必須通過研發三電技術實現技術降本,同時發展智能化、加強自主研發能力來打造技術壁壘,提升產品價值。這既是馬斯克的成功之匙,也是中國電動車取得長遠發展,在電動化時代立足世界的不二法門。

        來源:汽車科技指數

        本文地址:http://www.wk932.com/news/shichang/105980

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